ラグジュアリティなクーペモデルXJ-Sの後継として開発されたXK8は1996年に登場した。
同じフォードグループのアストンマーティンDB7とプラットフレームを共有する。DB7同様にイアン・カラムによってデザインされたボディは、クーペとオープンボディが用意された。

ルマン24時間レースに再び参加する為に製作されたレースマシン。V12エンジンをミドシップマウントする。モノコック構造のボディは航空機の設計思想も取り込んだ空力に優れたデザイン。１台だけ製作されたオリジナルボディは、高速走行の実験中、事故で大破してしまった。

XKシリーズの後継として、開発されたEタイプはレーシングカーのDタイプで培った技術を搭載したスポーツカー。ロードスターの他にも、2シータークーペや2+2のクローズドボディが造られた。エンジンは3.8L　直6から4.2Lに排気量アップ。シリーズ3ではV12を搭載した。

ダンロップ製ディスクブレーキを初めて採用したレースカー、Ｃタイプに代わって1954年のルマン24時間レースに登場したＤタイプもまた、ボディにモノコック構造を採用した画期的なモデル。デビューウィンこそ逃したものの、55年から57年まで3年連続でルマンを制覇した。

　1948年。1台の歴史的なジャガースポーツが誕生する。その名もXK120．
当時世界最高峰となる時速120mphを記録し。その後のレースシーンに大きな足跡を残し、今なおクラシックスポーツカーマニアを虜にしてやまない。XK120のコンセプトカーは、すでにアルミニウムボディ構造を有していたという。
あれから50有余年。最新のXKシリーズは、正真正銘オールアルミニウムのスポーツカーとして、われわれの前に降臨したのだった。
ポルシェ911シリーズを基礎とする高級スポーツカー市場は、ここ10年で倍近い規模となり、参入するメーカーも後を絶たない。先代のXKシリーズは、そんな中で世界的に成功したモデルの1つに挙げられるが、新しいXKには、1つの強固な意志が存在する。
　GTでありスポーツカーであること。高級スポーツカーセグメントにおいては、まず、優れたGTカーを目指すか、本質的なスポーツを究めるか、の二者択一を迫られる。旧型XKは前者であり、911などは後者であろう。もちろん、違うベクトルに色気を見せるグレード（XKRやカレラ4 ）もあるが、基本的な立ち位置の違いは明確だ。
新型ＸＫは、その両方を目指すためにオールアルミニウム構造を採り入れたということもできる。旧型ＸＫの魅力をそのまま引継ぎ、アルミによる軽量化と車体剛性の向上、その他細かな演出により、ＧＴとしてもスポーツカーとしても楽しめる、今までにないスポーツラグジュアリィカーとしたのだ。その一端は発表されたスペックと動力性能からも伺いしれる。パワーユニットは基本的にキャリーオーバーのジャガー製4.2Ｌ　Ｖ8自然吸気で300psを発揮する。にも関わらず、1/4マイルの加速では400psの旧型XKR（スーパーチェンジャーモデル）に遅れることわずか0.5秒！パワー＆トルクウエイトレシオが10％以上向上し、しかも車体のねじれ剛性は3割以上アップした・・・。前作よりもスポーツカーとしての純度ははっきりと高まっている。

　そのスタイリングからわかるように、新型とはいってもＸＪ−Ｓは完全なニュウモデルではない。
ボディやシャシーの基本は一九七五年のデビュー時から変わっていないのだから、日本流にいえばマイナーチェンジというところだが、しかしこれは、、極めて規模の大きいマイナーチェンジである。

フロントから見たスタイリングは一見したところ旧型と変わっていないが、実はボディパネル四〇％ほどが新設計されているのだという。
それが最も端的に理解できるのはクーペのリアスタイルで、リアクォーター・ウインドー、Ｃピラー、リアフェンダー、トランクリッド、それにテールランプを含むリアエンドなどが、すべて新しいデザインに変更されている。
例えばリアフェンダーなどは、これまで五枚のプレス部分を溶接して仕上げていたものだが、それが一枚のプレスですむという大幅な生産性の向上が図られているのだ。
新設計パーツ点数は一二〇〇におよび、そのための投資額は五〇〇万ポンド、およそ一二五億円に達したというから、ＸＪ−Ｓのリニューアルがジャガーにとっていかに大きなプロジェクトだったかがわかる。
さて、そういった予備知識を頭に入れたうえで、エティントン・パークのファサードに並んだＸＪ−Ｓ群の中から、４．０クーペのＡＴ仕様を選んでコックピットに納まった。
ニューＸＪ−Ｓは、４Ｌ直列６気筒を搭載する４．０のボディはクーペのみで、４段ＡＴ、５．３ＬＶ１２気筒と３段ＡＴを積むＶ１２モデルには、クーペとコンバーティブルの二種類のボディがある。
　４．０クーペのインテリアは、あのコノリーレザーとウォールナットパネルに彩られた典型的ジャガー・アメニティだが、低いドライバーズシートに腰を落ち着けた途端に、うれしい変更点のひとつに気づいた。
旧型ＸＪ−Ｓでは、周囲のウォールナットといささか不釣り合いなプラスチック製だったメーターパネルが、新型ではＸＪ６と同様のウッドパネル張りに変更されているのだ。
しかもそこに並んだメーター類は、キメの細かいスケール表示がスポーティでいかにもジャガーらしい。しかもこのメーターに関しては、後におもしろいことに気づいた。
その二日後に、ジャガーに栄光のル・マン初勝利をもたらした一九五〇年代の著名なレーシング・モデル、Ｃタイプを目の当たりにするチャンスがあったのだが、そのメーターとＸＪ−Ｓのそれが、実によく雰囲気が似ている。
これが伝統というものの表現であり、過去に栄光の歴史を持つジャガーのようなメーカーの強みでもあろう。
キイのひと捻りでＤＯＨＣ２４バルブ６気筒ユニットを静かに目覚めさせ、ＡＴのセレクターをＤレンジに送ってスロットルを踏み込むと、わずかにグリーンがかったメタリックシルバーのＸＪ−Ｓ４．０クーペは、エティントン・パークのアプローチのよく踏み締められた土を蹴って、滑らかに走り出した。
　従来の３．６Ｌに代わって搭載された４Ｌ６気筒は基本的にＸＪ６サルーンと同じもので、３９８０ｃｃから２２３ＰＳ／４７５０ｒ・ｐ・ｍのパワーと３８．３ＤＩＮｋｇーｍ／３６５０ｒ・ｐ・ｍのトルクを生み出す。
車重は１．７トン近くあるが、それでもＸＪ６サルーンよりは軽いから、加速はなかなか力強い。
しかもそれが決して暴力的な速さではなく、芯の強さを感じさせながらもジェントルな加速感であるところが、いかにもジャガーのスポーツモデルにふさわしい。